Vastame teie küsimustele!

MR logo

Vormel 1 Austraalia GP start

 

Esmalt suur aitäh kõigile meie teadmisjanustele kuulajatele ja lugejatele, kes saatsid meile kuhjaga väga asjalikke küsimusi. Kindlasti jätkake küsimuste esitamisi, sest üritame igas saates võimalikult palju ka ette lugeda ja see on oluline osa Motoorse Rahutuse saatest!

Seniks aga kui uus saade jõuab eetrisse teisipäeval, võite lugeda meie kolme vastuseid teie esitatud küsimustele. Samuti on lehekülje lõpus värske küsitlus.

 

Martin küsib: Miks võistlejad (või vähemalt esikolmik) pärast sõidu lõppu boksialale jõudes kohe kaalu peale aetakse?
Vastus: Auto kogukaal ei tohi teatavasti olla alla 691 kg, see tähendab auto kaal pluss sõitja kaal. Autod pannakse sõidu järel kinnisesse parki ja kaalutakse seal üle, sõitjad aga käivad rajalt maha tulles kõik üle kaalu. Pärast lihtsalt liidetakse sõitja kaal ja auto kaal kokku ning kui see ületab 691 kg, on asi korras.

Janek küsib: Kas Hr Vabamäed ja Hr Klaari kunagi veel teles vormel 1 kommeteerimas kuulda saab?
Vastus: Meie poolt takistusi ei ole. Kui keegi kutsub ja tingimustes kokkuleppele jõuame, siis kasvõi kohe. Kuigi ei tahaks sündmustest ette rutada, siis loodetavasti saavad meie saate sõbrad kuulda meid vormeli otseülekannet kommenteerimas n-ö laivis juba enne suve algust.

Tanel küsib: Räägiks lähemalt Bernie asjast ning mis saab kui see härra kinni pannakse?
Vastus: Bernie asjast, õigemini asjadest, saaks rääkida väga pikalt. Üht meie poliitikut tsiteerides võib selle käigus internetis ruum otsa saada. Lühidalt öeldes seisneb peamine jama selles, et Bernie läheb aprillis Saksamaal kohtu alla süüdistatuna pistiseandmises. Gerhard Gribkowsky, kellele ta väidetavalt pistist andis, istub juba selle (ja veel hulga teiste pattude eest) vanglas. Hiljutisel haldusprotsessil Inglismaal sai Bernie hagi osas küll õiguse, kuid samas ütles ka sealne kohtunik, et tegu oli ikkagi pistiseandmisega (hagi puudutas aktsiate hinda, mitte pistiseandmist).
Kui ma (Toomas) ütlen oma isikliku arvamuse, siis Bernie pokrisse pistmine ja tema ametist loobumine saavad F1-le pikas perspektiivis ainult kasuks tulla. Praegu on tegemist põhimõtteliselt püramiidskeemiga (välja arvatud F1 omanike jaoks) ja on ainult aja küsimus, millal tiimid hakkavad pankrotti minema.

Anton küsib: Mis arvate kas järgmine hooaeg on vormelid rohkem lärmakad või võetakse see hooaeg midagi ette?
Vastus: “Vaiksed” vormelid ei kao kuskile. Mürataseme alandamine on samasugune heitmekoguse vähendamine nagu põletatava bensiinihulgaga heitgaaside piiramine ja seega suurepäraselt kooskõlas “rohelise” F1 kontseptsiooniga.
Pealegi ei kuule 99% F1-huvilisi kunagi autot vabas looduses ega oma seetõttu vähimatki ettekujutust selle tegelikust häälest ja eriti helitugevusest. Renault andmetel langes müra tugevus 145 detsibellilt 134ni. Piltlikult öeldes tähendab see, et uus auto on tribüüni esireas istudes sama valjult kuulda kui oli vana auto tribüüni tagareast.

Mis puutub muutustesse, siis minu arvates teleülekande tegijad (kes alluvad Bernie’le) võtavad midagi ette küll, et mootori saund meie kõrvu vingemalt kostaks. Teisalt on aga erinevatel telekanalitel erinev poliitika, kui kõvasti taustaheli üldse lasta.
Aga kui ikka sõitu vaadata korraliku surround-kinosüsteemiga ja heli lasta nii valjult nagu see raja ääres (või on-board-kaamera korral autos) kuulda, tuleb mulje ilmselt teistsugune kui jätab vaikne pirin sõrmeotsasuurusest valjukast.

Susie Wolff, WilliamsMadis K küsib: Kuna võib teie arvates näha õrnemasoo esindajad F1 auto roolis, ja kas Williams oli see meeskond, kes testisõitjaks palkas sel aastal naise?
Vastus: Williamsi testsõitja on tõesti naine – Susie Wolff, neiupõlvenimega Stoddart. Ta on selles ametis tegelikult juba kolmandat aastat, aga tänavu peaks esimest korda rajale pääsema ka reedestel vabatreeningutel. See oleks esimene kord viimase 22 aasta jooksul, kui naine GP-nädalavahetusel sõitjana osaleb. Wolffi senist karjääri vaadates paistab aga väheusutav, et ta kunagi GP starti võiks jõuda.
Wolffist sõitjana tugevamaks võib pidada šveitslannat Simona de Silvestrot, kes võistleb USAs IndyCar-sarjas. Temaga tegi lepingu Sauber, ehkki selle lepingu sisu on kõrvaltvaatajale üsna arusaamatu. Ilmselt piirdub ta vähemalt esialgu sirgetestidega, kui üldse autosse pääseb. Vabalt võib olla tegu pelga PR-nipiga.
Kui aga potentsiaalsetest tulevastest F1-naispilootidest rääkida, siis tasub silma peal hoida hollandlannal Beitske Visseril, kes tänavu peaks võistlema vormel-Renault 2.0 eurosarjas.

Margo küsib: Miks ei lubata autosid kiiremaks ehitada? Praegu on tegu justkui suusahüppevõistlusega, kus vastavalt tulemustele langetatakse poomi. Tundub justkui praegused ringiajad oleks inimvõimete piir.
Vastus: Ringiajad ei ole kahtlemata inimvõimete piir, see on autode, õigemini reeglite, piir. Praegused F1-autod pole ajaloo kiireimad, näiteks Austraalia GP ringirekord 1.24,1 pärineb aastast 2004. Tänavune parim oli “kõigest”1.32,4. Kaheksa sekundit ringi kohta tundub küll palju, kuid autod on siiski piisavalt kiired ja kindlasti palju turvalisemad. See viimane ongi põhjus, miks kiirust kasvada ei lasta. Maha tõmmata püütakse just kurvikiirust, samas sirgel on tänavused autod kiiremad kui mullused.

Piiranguteta autod arendaksid selliseid kiirendusi, et inimene seal sees olla ei suudaks. Ellu vast jääks, aga teadvusel püsida ei suudaks, ülekoormused oleksid nii suured. Suusahüpetega paralleele tõmmates – kui hüppaja teeb nii pika hüppe, et maandub mitte nõlvale, vaid juba horisontaalsele pinnale, läheb ta samuti katki. Sellepärast hoovõttu piirataksegi.Renault vormel 1 turbo jõuallikas

Tee küsib: Mida kujutab endas soojuse regenereerimine ja mille abil seda elektriks muudetakse?
Vastus: Soojuse regenereerimine toimub tegelikult kahel viisil. Esiteks ajavad mootori heitgaasid ringi turbokompressorit, võimaldades seega mootoril rohkem õhku sisse imeda, seeläbi rohkem bensiini põletada ja suuremat võimsust arendada. Turbokompressor teeb ka mootori häält vaiksemaks.

Teiseks on F1-autode turbokompressoriga samale teljele kinnitatud väike mootor-generaator. Kui heitgaasid turbot ringi ajavad, ajavad nad ringi ka seda generaatorit, mis toodab elektrit ja seda saab salvestada. Kui seesama mootor-generaator töötab mootorina, võib ta täita kaht ülesannet. Mootoriga saab kiirendada turbokompressorit, vähendada sellega turboviite mõju ning pöördemomendi ja võimsuse karakteristikuid siluda. Teiseks saab mootori abil turbokompressorit pidurdada ning sellega ülelaaderõhku, võimsust ja kütusekulu piirata.

Madis T küsib: Kui enne tangiti Monzas auto paagid silmini kütust täis, siis mis me nüüd nägema hakkame, kui kütuse limiit on langetatud 160 kg pealt 100 kg peale? Kas ükski auto ei jõua finišisse või tõesti sõidetakse 60km/h rada läbi ja oh kui tore? Kas on veel lootust, et kaoks ära see, et sõitjad osa etapist sõidavad säästurešiimil?
Vastus: Et päris täpne olla, siis varem kütuse limiiti ei olnud. See 150-160 kg kütust sõltus jälle raja iseloomust ja konkreetse mootoritootja mootori “isukusest”. Teatud mõttes säästusõite on läbi aegade tehtud, sest kõik püüavad kogu võistlusmaa läbida nii kerge autoga, kui vähegi võimalik. Võistkonnad väidavad, et kuna Melbourne`i rada on üks suurim kütuse röövel ja keegi tühja paagiga rajaperve ei jäänud, siis peaks isegi Monzas võistlus täiesti võidusõidu moodi välja nägema.

Aksel küsib: Kui palju inimijõudu keskeltläbi ja millistel funktsioonidel tänapäeval ühel vormel 1 etapil korraldamisel abiks on? Kui palju neist on FIA poolt määratud, kui palju vormel 1 sarja promootori poolt ja kui palju kohaliku maa ringraja poolt?
Vastab 2012. a Monza F1 etapil tehnilise komisjoni liikmena osalenud Raul Koov, kelle ülesandeks oli toona Red Bulli võistkonna boksis jälgida, et õiged rehvid läheksid õigele autole alla:

1. Etapil töötas 5 FIA tehnilist delegaati. Nendega oli kaasas 10 assistenti. Raul Koov kuulus 40 tehnilise komisjoni liikme hulka.
2. Igas Kontrollpunktis (KP) oli u 7-8 lipukohtunikku, lisaks 7-8 rajakoristajat/autoteisaldajat. KP-d on enne ja vahetult peale igat kurvi. Lisaks sirgetel teatud vahemaa tagant.
3. 22 kiirabiautot, 3 meditsiinikopterit.
4. Stardisirgel enne starti iga auto ees siresäärne sildineid. Kokku 22 piigat.
5. Boksiteel u 10 inimest liiklust korraldamas.
6. Stardisirgel u 100 turvameest finishijärgset poodiumitseremooniat turvamas.

Lisaks iga ringrajakompleksi tegevjuhtkond, meditsiinikeskuse töötajad, koristajad, piletimüüjad, toitlustajad, nännimüüjad, liikluse suunajad, turvamehed jne. Ilmselt on võistluse läbiviimisega seotud inimeste arv alustades raja tegevjuhiga ja lõpetades parklas liikluse reguleerijaga umbes 1500-2000 inimest.

Kevin küsib: Kui palju vähenes või tõusis selle aasta vormelitel tippkiirus võrreldes eelmise aasta masinatega?
Vastus: Uute 1,6-liitrise V6 turbomootori ja ERSi jõuallikaga vormelid on sirgetel selgelt kiiremad kui mullused autod. Austraalias tõusis sel aastal kiireima vormeli tippkiirus peasirge lõpuks 316,9 km/h, samas kui mullu oli see “kõigest” 310,7 km/h. Üldine ringiaeg on aga langenud, sest kurvikiirused on aeglasemad ja sellest räägib ka fakt, et Albert Parki finišijoont ületades näitasid praegused vormelid 2,8 km/h väiksemat kiirust. Seega sirge peal teevad uued jõuallikad märksa rohkem tööd, et kiirus viia sirge lõpuks suuremaks, kuigi kurvist välja tulles on see oluliselt madalam.Fernando Alonso (vasakul) kaitsmas oma kohta Nico Hülkenbergi vastu

Tiit küsib: Ferrari väidab, et nende mootor jääb Mercedesele umbes 75 hobujõuga alla. Bahreini testidel näitas aga Alonso ulmelist tippkiirust (340km/h), mis oli konkurentsitult suurim. Mis võis tingida nii suure tippkiiruse? Lisaks ka kõlakad, et Ferrari ei kasuta ERS-i täisvõimsusel. Kuidas on siis seletatavad nii suured kiiruste erinevused?
Vastus: Esimesel etapil oli selgelt näha Ferrari probleeme lahja tippkiirusega, mida hiljem ka tiim on kinnitanud. Paraku me ei näinud otsepilti Bahreini testidest, mistõttu ei tea väita, millise seadega Alonso sõitis välja selle suure tippkiiruse. Oletada aga võib, et nad seadistasid lihtsalt auto sedasi (rataste nurk (camber), mootori töörežiim (mapping), tiivad jne) ja tahtsid testida auto kiirust sirgel. Selge on aga see, et Mercedesel on praegu kõige võimsam jõuallikas. Ma isiklikult (Fredy-Edwin) ei tahaks aga uskuda, et see vahe koguni 75 hobujõudu on, isegi mitte Renault’ga.

Reiko küsib: Mis määral, ja kas üldse, on suudetud oma probleemidele lahendus leida nende kahe vahenädala jooksul kuni esimese etapi alguseni. Lugedes Red Bulli ja nende sõitjate kommentaare, on näiteks sõitjad öelnud, et mehed on töötanud palehigis tehases. Mind huvitabki, mida see palehigis töötamine endast kujutab ning kas Red Bulli- sugune tiim on olnud suuteline oma vormi parandada Austraalia etapiks?
Vastus: Vana võlg Reiko ees, kes esitas selle küsimuse meile enne esimest etappi. Nagu me esimeses saates märkisime, siis kui keegi suudab võimsat arendustööd teha ja vahe tagasi võtta, siis just Red Bull on see tiim. Esimene etapp tõestas seda vägagi ilmekalt. See palehigis töötamine teinekord tähendabki sõna otseses mõttes higis töötamist, seda just auto kallal askeldavate mehaanikute jaoks. Reaalsus on aga see, et Red Bullil käis kahtlemata mitmes vahetuses töö nende Milton Keynesi tehases, et auto jahutusprobleemid saaks lahendatud ning jõuallika tarkvara töötaks probleemideta.

[yop_poll id=”5″]

Mar 27, 2014 | Postitas in Blogi | 2 kommentaarid

Kommentaarid (2 vastust)

  1. Fredy-Edwin Fredy-Edwin says:

    Ei tohiks saada :) Vähemalt seaded näevad ette vaid ühe hääle andmist.

  2. aaa says:

    Võitja ennustamist saab mitu korda teha???

Mida Sina arvad?

Premium Wordpress Themes by UFO Themes
%d bloggers like this: