Püsi mul kannul, kui suudad!

racecar-engineering-2017-01-48_fb

Kuidas hakkavad laiemad rehvid ja tõhusam aerodünaamika mõjutama F1-autode võimet üksteise kannul liikuda?

Teame imehästi, et F1-autod pole võimelised sõitma tihedalt üksteise sabas, sest „mustas“ õhus aerodünaamika ei tööta. Varem kadus kõigepealt survejõud esitiivalt, auto muutus alajuhitavaks ja hakkas hullusti esirehve kulutama. Uued, 2017. aastast kehtivad tehnilised tingimused suurendasid aerodünaamika osatähtsust veelgi ning loogilise järeldusena peaks eesliikuja seiramine (ja möödasõidu üritamine) veelgi keerulisemaks muutuma.

Aga stopp!

Ajakirja Racecar Engineering 2017. aasta jaanuarikuu numbris avaldatud artikkel väidab, et asjad pole sugugi nii lihtsad. Aerodünaamika-alaset konsultatsioonidega tegeleva firma Dynamic Flow Solutions direktori Miqdad Ali abiga läbiviidud CFD (arvutihüdrodünaamika) simulatsioonidel selgus, et oodata võib suuri muutusi.

Ali pani CFD-simulatsioonidel kaks F1-autot üksteise järel „sõitma“ ja „mõõtis“ survejõudu erinevate pikivahede korral. Loomulikult polnud tal ehtsaid autosid ega nende matemaatilisi mudeleid kuskilt võtta, aga kogenud aerodünaamikuna interpreteeris ta uusi reegleid (tiibade asukoht ja suurus, auto laius, rehvide mõõtmed jms) ja arendas siis oma mudeli välja vastavalt nendele.

racecar-engineering-2017-01-52_fb

Lühidalt öeldes näitasid Ali simulatsioonid, et kui kahe auto vahe oli neli kuni kaheksa autopikkust, siis aerodünaamiline tasakaal esi- ja tagasilla vahel ei muutunud. Vahe edasisel vähenemisel hakkas tasakaal nihkuma esirataste poole ehk täpselt vastassuunas võrreldes senisega. Kui vahe oli pool autopikkust, kaotas esitiib kõigest 6% survejõust, tagatiib aga tervelt 55%. Teisisõnu – esirataste pidamine peaaegu ei muutunud, tagarataste oma aga halvenes oluliselt ja alajuhitavuse asemel hakkas kollitama hoopis ülejuhitavus. Võrdlus 2013. aasta auto CFD-mudeliga paistab graafikutelt ja erinevused on pehmelt öeldes drastilised.

Mis annaks justkui alust mõningaks optimismiks. Olgu muuga kuidas on, aga vähemalt publikule on ülejuhitavus efektsem vaatepilt kui alajuhitavus. Teisalt, olgugi et sõitjad vihkavad kroonilist alajuhitavust südamest, ei meeldi neile kindlasti ka võimalus kiires kurvis piruett teha, kui tagarataste pidamine eessõitjale lähenedes ära kaob. Mõelge näiteks Monza Curva Grandele, kus eesoleva auto tuules püsimine annab (või vähemalt senini andis) võimaluse sirgele jõudes tuulest välja hüpata ja enne Roggia šikaani möödumist üritada.

Aga eks paistab. Barcelona testid annavad tiimidele ilmselt selguse, kas läheb nii nagu Racecar Engineering kirjutas. Publik saab asjast aimu alles heal juhul Austraalias, ehkki Melbourne’i tänavaraja iseloom ei pruugi täit pilti veel anda.

Jan 10, 2017 | Postitas in Blogi | 1 kommentaar

Kommentaarid (One Response)

  1. redline1 says:

    “interpreteeris” ehk eesti keeles “tõlgendas”

Leave a Reply to redline1 Cancel reply

Premium Wordpress Themes by UFO Themes
%d bloggers like this: