Esimese eestlasena püüab Martin Rump oma professionaalset võidusõitjakarjääri edendada Hiinas. Senised kaks aastat on olnud väga edukad ja ees terendab üha rohkem võimalusi.

Täna, kui me juttu ajame, on väljas 6. jaanuar. Kui palju sa tead, mis sind sel aastal ees ootab?

Praegu tean 50:50. Esimest korda saan hooaja eel nii varakult öelda, et ma kindlasti midagi teen – mis iseenesest on suur edasiminek. Ma tean, et teist aastat järjest sõidan kaasa Audi R8 LMS Cupi. Sinna ma lähen kindlasti kõrgete kohtade eest võitlema. Lisaks otsime juurde sõiduaega sama autoga, võib-olla ka mõne teisega. Prioriteet on saada end Audi R8ga tundma nagu kodus.

Et auto oleks enam-vähem nagu kehaosa?

Täpselt! LMS Cup on sel aastal viis nädalavahetust, mis teeb kokku kümme võidusõitu. Et kogu aeg käsi soe hoida, oleks hea sinna veel midagi teha. Audi teeb koostööd Blancpain Asiaga, mis tuleb esimest korda Aasiasse ja üks variant on see. Siis on veel GT Asia, kus saaks kah sama autoga GT3-klassis kaasa sõita. See tuleb kõik kokku rääkida, et asi võimalikuks teha. Kalendrid pandi ka nii kokku, et oleks võimalik LMS Cupi kõrval teisi sarju kaasa teha.

Lausa füüsiliselt sama autoga?

Teoreetiliselt küll, kui transpordiküsimused ära lahendada. Aasia on ju väga suur ja sõidud toimuvad täiesti eri otstes. Blancpain Asia sõidud üritati panna LMS Cupiga samadesse kohtadesse paarinädalase vahega, et logistikat ligtsustada.

Aga kui tänavust eelmise aastaga võrrelda? Hooaeg lõppkokkuvõttes tuli ju päris hea, aga mis 6. jaanuaril seis oli? Tuli ülikoolis eksameid teha?

Jah, eksamid olid, ja on praegugi tulemas nädala-kahe pärast. Eelmisel aastal samal ajal ma tegelikult olin Tais, sest sain KCMG tiimi kaudu Porschega kaasa sõita ühe etapi Aasia Le Mansi sarjas. Sel aastal mind sinna kellelgi tarvis ei olnud,KCMG Porsche on seal küll väljas, aga eks tiimil plaanid kogu aeg muutuvad, et kes parasjagu sõita saab. Eriti hea on tiimil muidugi veel siis, kui toob veel raha sisse, et selle autoga sõita. Eks ma ikka ootan kõnesid, ehk on kellelgi kiirelt Silver-järgu sõitjat tarvis. Teoorias olen ma juba praegu suuteline erinevate autodega piisavalt kiiresti sõitma, et kiirelt kohaneda ja iste nii-öelda ära täita.

Kas sa Silver-staatuse said 2016. aastaga?

Tegelikult juba 2015. Seda uuendatakse igal aastal.

Millal sai selgeks, et sa Audi-sarjas tänavu terve hooaja sõita saad?

Isa teeb mulle hästi palju mänedžeritööd, ma ise ei jõua seal kõigiga suhelda, eriti kui ma pean sõitudeks keskenduma. Isa on mul üllatavalt heaks saanud selles asjas, kõik kiidavad teda seal. Ma olen selle eest väga tänulik ja natuke muigan ka, kuidas ta on päris palju muutunud viimase ajaga.

2017. aasta hooajaks läbirääkimised algasid juba varakult. Olime juba natuke targemad ja teadsime, et peame neid jutte ise alustama, muidu kuhugi ei jõua. Tulemus oli see, et juba enne viimast etappi Shanghais ma aimasin, et tõenäoliselt saan ka 2017. aastal sama sarja sõita. Viimasel etapil oli kaks võidusõitu, kus tuli täielik jackpot – kõik vaatasid suurte silmadega, kuidas on see võimalik, et ma kaks sõitu järjest võidan (esimese sõidu võitja saab teiseks stardis 50 kg eduballasti autosse – TV). Võib-olla see tuligi teadmisest, et enam pole vaja kellelegi midagi tõestada, mul polnud mingit pinget peal, reaalselt polnud enam varianti võita punktiarvestust. Ja tuligi parim nädalavahetus, mida ma oleks saanud üldse tahta. Täielik kinnitus tuli enne autasustamist, kui Championi boss teatas: „Pressikonverentsil võid maha öelda, et järgmisel aastal sõidad samas sarjas, küll me leiame viisi.“ Tema on Federal Moguli Aasia ja Vaikse ookeani piirkonna pealik, kes peab veel oma bosside ees Ameerikas eelarvet kaitsma. Ses mõttes midagi täiesti kindlat ei ole, aga niipalju sai ta juba öelda, et minuga on asi kindel, küll ta selle kätte võitleb. Mis puutub rohkemasse peale Audi-sarja, siis nad selle eest võitlevad. Töö käib, et kaasata teisi sponsoreid ja teist sõitjat, et siis kogu kalender mõistlikult ära täita.

Aga kuidas 2016. hooaja kinnitus saabus? Viimasel hetkel?

Paraku kipub nii olema. Eelmisel aastal oli esimene sõit Shanghais mai lõpul, mina sain kinnituse alles mõni nädal varem, et ma kindlasti-kindlasti sõidan. 2015 ma teadsin veel vähem ette. Lendasin Sepangi kohale, tiim oli uus, tere-tere, ja siis istusin autosse. Sain korraks sõita ja juba oligi kvalifikatsioon. Praegu olen selles mõttes õnnelik, et saan sõita sprindivõistlusi, kus insener, mehaanikud ja terve auto on ainult minu päralt. Kestussõitudes peab olema tänulik iga ringi eest, mida sõita saad. Võib ka nii juhtuda, et kolme või nelja sõitjaga tiimis ei pruugi ühele trennis üldse aega jätkuda, peadki võidusõidus autosse istuma ja järsku kihutama hakkama. See avardab päris palju mõttemaailma. Kunagi sai palju ringe tehtud, lihvitud iga kurvi, iga pisiasja, nüüd tuleb kohaneda palju-palju kiiremini. Lõpuks pead suutma esimesest ringist täiskiirust näitama.

2015. aastal võitsid sa vormelisarja, põhimõtteliselt Hiina F4-meistrivõistlused. Kui palju see tiitel sind edasi aitas?

Kaks või kolm nädalavahetust oli meil Audi-sarjaga koos. Väga varakult sain aru, et kui neile silma jääda, on see hea märk. Võitsin seitse sõitu järjest ja kokku kümme, kõigile jäi see meelde ja mind kutsuti Audiga viimast LMS Cupi etappi sõitma. Belglane Alessio Picariello, kes sõitis minuga koos vormelisarjas, samuti. Tekitasime seal vaatajatele väga palju põnevust. Viiel või kuuel sõitjal oli veel võimalus sarja võita, aga siis tulime meie ja lõime kaardipaki täiesti segamini.

Näitasin, et olen kohe võimeline eesotsas sõitma –lõpetasin mõlemad sõidud viiendana. Audi lükkas mind nii-öelda vooluga kaasa, et leida mulle sponsor ja saada mind kogu sarja sõitma. Nii see läkski ja ma olen neile väga tänulik. Sponsor Champion on ka väga õnnelik, et ma nende sõitjaks sain. Esialgu nad otsisid mõnd kiiret sõitjat Hiinast või Taist, kus neil põhiturud asuvad. Aga sobivat polnud leida ja mina juhtusin just Hiina vormelisarja ära võitma. Nad kohandasid natuke oma programmi, et ma  mujalt tulijana sinna sisse „mahuksin“ ja praegu töötab see väga hästi.

Tegelikult, esimest korda sain Audi R8 rooli juba Sepangis keset 2014. aasta hooaega. Sinna testile pääsesid Volkswageni vormelisarjal punktitabeli liider ja hetke parim Hiina sõitja, ehk mina ja Jeffrey Yi.

Vormel on väike ja kerge, Audi kaks korda võimsam ja kaks korda raskem. Kuidas kohanemine läks?

Vahe oli ikka päris suur. Esimene kord rajalt tulles olid mul suunurgad kindlasti kõrvuni. See oli küll eelmise põlvkonna R8, aga liikus ikka metsikult edasi ja tal oli veel push-to-pass-nupp, millega sai 50 hobujõudu juurde – sirgel liikus see isegi natuke kiiremini kui uus R8. Tal võis olla mingi 560 hobujõudu, seal sai juba veojõukontrolli ja ABSiga sai mängida. Vahepeal ununes ära, et pidi sirgel push-to-pass vajutama, sõites oli niigi palju teha ja mingite nuppude peale mõelda – vormelis polnud ma seda kunagi teinud ja see oli vinge. Suur vahe oli loomulikult nähtavuses. Istud autosse sisse, mitte midagi ei näe! Kuskil ees kaugel on kapott, turvapuur piirab nähtavust kõvasti. Istud üldse auto ühes servas, vormelis oled ju harjunud keskel istuma ja kõike ilusti nägema. Rehvid on küll suured ja laiad, aga auto on nii raske, et loha lasta on kerge. Pidamist nii palju ei ole kui vormeliga, mis pigem rohkem karti meenutab.

Aerodünaamika pole Audil ka kindlasti nii oluline kui vormelil.

Vanal R8l tõesti ei olnud. Ma ei tea, palju seda surujõudu kilodes või njuutonites võiks olla, aga seda võin öelda, et ma proovisin vana R8t kaks korda, ja 2016 sõitsin terve hoooaja uue R8ga – uus on ikka täiesti teine auto! Uue R8ga toimunudedasiminek on märkimisväärne, aga mis puutub aerodünaamikat, siis vapustav. Aerodünaamilist surujõudu pidi olema umbes 30 protsenti rohkem ja see on ikka tuntav. Mul oli võrdlusmoment Taist Buriramist, kus ma olin varem sõitnud Carrera Cupi Porschega. Seal on kiire neljas kurv, kus ma R8ga alguses pidurdasin ja lükkasin käike alla. Kuni ühel hetkel sain aru, et pidurit pole üldse vaja, tuleb ainult korraks gaasi maha võtta ja usaldada aerodünaamikat ja auto peab püsib maa küljes. Tegelikult püsis ka ja siis tekkis küll natuke vormeli tunne, külgkiirendus oli seal umbes 2,5g – kereauto kohta ikka võimas.

Mass peaks kõige rohkem mõjutama pidurdusmaad, pealegi on Audi tippkiirus suurem kui väikesel vormelil. Kas selle erinevusega oli kerge harjuda?

Hea küsimus! Suure ja raskema autoga on pidurdusmaad loomulikult on pikemad, peab varem pidurdama kui vormeliga. Üks asi, millega ma olen juba natuke mugavaks muutunud, on ABS. Vormelis pidid igal pidurdusel varvastega mängima, et täpselt piiri peal püsida ja võimalikult tugevalt vajutada, aga nii, et pidurid „lukku“ ei läheks. GT3-autoga on nii, et kui kka pidurit lajatad, siis täiega. Kui vormelis võis seda kiire hoo pealt ka korraks teha ja kohe pidi järele andma, siis Audiga hoiad pidurit enam-vähem täiega peal kuni kurvi minekuni. Pidurid on küll massiivsed, aga lähevad kuumaks ja hakkavad vinguma, sõna otseses mõttes ulguma. Ja piduritunnetus muutub suhteliselt kiiresti. Alguses tekkis mul selline tunne, et midagi on nendega valesti – pedaal läks pehmemeaks ja juhtusid muud asjad, mida ma vormelis polnud kordagi tundnud. Olin täiesti kindel, et pidurid kindlasti tervet sõitu vastu ei pea. Sellise ulgumise peale pole võimalik, et nad pool tundi samamoodi pidurdavad. Aga tuli välja, et pidurdasid! Sealjuures ei ole need süsinik-, vaid terasketastega pidurid!

Näiteks Shanghai raja tagasipööre – tuled sinna kuuenda käiguga, umbes 275 km/h ja siis on vaja alla esimesele käigule minna. Piduritele see tore ei ole, aga kuidagi on need suudetud nii heaks teha jahutuse mõttes, et nad ikkagi peavad vastu terve sõidu. Ja nad on ju mõeldud vastu pidama kestussõite. See on ikka vapustav! Vormelilt tulnud sõitjal on alguses imelik, eriti kui insener ei pruugi seda algul mainida või sõitja ei oska ise küsida. Pead ise lihtsalt avatud mõtlemisega olema – nüüd sõidad teistsuguse autoga! Peab valmis olema ja ei tohi ära unustada, et samal ajal pead ka kiiremaid ringe tegema, niisama kruisimiseks ja autoga harjumiseks aega ei ole.

Protokollide põhjal oled sa Championi tiimi ainus sõitja. Kas see ongi ühe sõitjaga meeskond või on see osa ühe suurema tiimi katuse all?

See on hea küsimus! Audi R8 LMS Cupis on süsteem selline, et tiimide nimed pannakse sponsorite järgi. On kaks erinevat asja: millise tiimi nime all sa sõidad ja milline on nii-öelda hooldustiim ehk kes reaalselt autoga tegeleb, kellelt on mehaanikud ja insener. Hooldustiim on meil KCMG, sarjas tegutsevad veel Phoenix Racing Asia ja Absolute Racing. Nemad kolmekesi jaotavad autod omavahel ära. Tiimide nimed ja autode väljanägemine on sponsorite teha. Näiteks mul on vist kõigist suurim toetajate tiim alati oma delegatsiooniga kohal. Audi-sarjas on ka oma VIP-külalised, kellele siis rajal sõitu tehakse. Mina ise teen ka, Audi uute sõiduautodega, mis raja äärde kohale on toodud. Iga kord valitakse erinevad sõitjad, kes VIPe sõidutavad.

Kuidas „võidusõidumaastik“ Aasias välja näeb? Kas midagi üllatas, kui sa 2015. aastal esimest korda Aasiasse sõitma läksid?

Ma ei osanud siis midagi oodata. Teadsin vaid, et KCMG on hea tiim ja ma lähen sinna sõitma, nii et šansid peaks olema päris head. Loomulikult, kui ma esimese etapi kaasa sõitsin, siis nägin, milline on reaalne konkurents. Mind kõige rohkem üllatas sarja tase ja tiimide tase – viimane isegi rohkem. Kui Audi-sarjast rääkida, siis Absolute ja Phoenix on ju mõlemad väga tunnustatud tiimid ja KCMG on Le Mansi 24-tunni sõidu võitja LMP2-klassis.

Väga positiivne on ka see, mida sari omalt poolt teeb, mida sõitjale pakub. 2015. aastal ma sain näiteks väga hea meediakoolituse: kuidas suhelda meediaga, kuidas anda intervjuusid pärast sõitu. Kogu aeg oli seal keegi kaamera ja mikrofoniga juures, see harjutab sõitja kiiresti ära. Kuidas pealtvaatajaid kohale organiseeriti, kuidas käis töö sotsiaalmeedias – see oli seal väga tugev. Audi samamoodi – mitmel platvormil, nii Lääne kui ka kohalikel platvormidel tehakse sotsiaalmeedias väga tubli tööd, et vaatajaskonda juurde tekitada. Muidu poleks ju sarjal reklaami paigutamise kohana mõtet, pealtvaatajaid on vaja. Tegelikult on Aasias ju potentsiaal tohutu.

Aga mis Aasias teistmoodi on?

Hmm… rajad on teistmoodi.

Samas on mitu F1-rada, Buriramis sõidab MotoGP, seal peaks ju standardid olema samad mis igal pool maailmas…

Nii ja naa, oli ka pisemaid radu. Taiwani Penbay rada oli täiesti teistsugune, ma pole ühelgi rajal sõitnud, mis natukenegi sarnane oleks. Seal jäi kahe klassi rajarekord ka minu kätte. Sõit ise mul hästi ei lõppenud, rehv läks lõhki sirge lõpus umbes 250 km/h pealt, pidin selle olukorra kuidagi seinte vahel ära manageerima ja sain hakkama. Rada oli hästi hüplik ja konarlik, natuke nagu tänavarada, aga samas polnud ka tänavaid kuskil. Pooleldi seinte vahel, hästi kitsas, võiks peaaegu kardiga peale minna.

Alguses on väga erinev ka kogu keskkond, inimesed on täiesti erinevad. Kõik asiaadid nägid minu silmis ühesugused välja, aju ei suutnud neid eristada. See on ilmselt väga tavaline kõigil, kes siit läheb ja üritab Aasias hakkama saada. Mingil hetkel hakkasin rahvustel vahet tegema – Tais, Malaisias, Hiinas ja Jaapanis on inimesed ikka täiesti erinevad… See kõik toimus päris kiiresti, paari nädalavahetusega. Siis hakkasin aru saama üksikute inimeste välimuse erinevusest, automaatselt tekkisid mingid detailid, mille järgi ma neid meelde jätsin. Lõppkokkuvõttes on kõik ju meeldivad inimesed, kellega seal suhelda, kui nad vähegi üritavad.

Keeleprobleeme ei ole?

Need inimesed, kellega ma vahetult kokku puutun, räägivad kõik inglise keelt – chinglish. Ma hiina keele rääkija ei ole, sellest veel aru ei saa. See on ikka suurem projekt, et mandariini keel ära õppida. Siiamaani olen inglise keelega hakkama saanud. Aga ma olen tundnud, et Audi firmasiseselt oleks saksa keel kah väga hea. Väga paljud töötajad sarja korraldavas organisatsioonis oskavad hästi saksa keelt või on ise sakslased. Ma põhikoolis õppisin kaks aastat saksa keelt, C-keelena ja päris ammu. Praegu olen internetist natuke üritanud õppida, aga oskan ainult natuke mingeid fraase. Lufthansa lennukis olen endale saksa keeles süüa tellinud! Nii et ma üritan, aga see on kõik boonus. Niikaua, kuni ma suudan rajal kiiresti sõita ja inglise keeles piisavalt hästi suhelda, on kõik hästi. Loomulikult ma arvan, et keelte lisaks õppimist on väga tarvis, seda oskust saab väga ära kasutada. Kui tulevikule mõelda, siis kunagi tahaks proovida DTMi ja seal läheb saksa keelt kindlasti vaja – et publikule apelleerida ja endale teed lihtsamaks teha.

Mis on su staatus – kas sa võid öelda, et oled professionaalne võidusõitja?

Kui rääkida kestussõidusarjadest, kus ma jagan autot kellegagi, siis olen ma pigem professionaalne sõitja. Näiteks kui ma Fujis käisin Asian LeMansi-sarjas LMP3-prototüübiga sõitmas, ja enne seda Hiinas Zhuhais – seal olin ma selgelt proff. Ainus mitteprofessionaalne sõitja on seal auto omanik, kellel on tavaliselt rohkem raha ja kes moodustab enda ümber tiimi, ostab auto ja tahab sõitma minna. Siis on tal vaja, et keegi kiire õpetaks teda sõitma ja et oleks võistlusel šanssi mingi koht ära tuua.

Aga ma ei ütleks, et olen praegu täisprofessionaalne sõitja. Töökohaga peaks ju kaasnema ka mingi sissetulek. See, et palka makstaks, pole mulle praegu oluline, olen ju üliõpilane ja mul on aega võidusõidumaailmas endale nime teha. Aga oskuste poolest ma nimetaks end küll juba professionaalseks sõitjaks. Ma ju võistlen näiteks endise F1-sõitja Alex Yoongiga, kes nüüd juba kolmandat aastat järjest selle sarja võitis. Yoong on FIA liigituse järgi Platinum-kategoorias. Aga ma võitsin eelmisel aastal rohkem sõite kui tema ja olen teda võimeline ka punktiarvestuses edestama, üritan seda kindlasti. Ei saa öelda, et olen hobisõitja, kes läheb professionaalidega võidu ajama.

Audi-sarjas oled sa siis selline, kellele ühest küljest palka ei maksta, aga kes teisest küljest ei pea ka ise raha juurde tooma?

Põhimõtteliselt niimoodi peaks olema jah. Eelmisel aastal tuli väiksemad kulud nagu kohalelendamine veel ise lahendada. 2017. aasta asjad pole veel kõik lukus, aga põhimõtteliselt peaks asi tõesti nii välja nägema, et ise pole raha tuua vaja. Lähitulevikus võib juhtuda, et sõidan veel kõrgemal tasemel – näiteks ma tahaks väga Nürburgringi 24 tunni sõidule minna – ja siis võiks juba Audi tehasesõitja olla. Ma praegu sellele otseselt nii palju ei mõtle, kust ma peaksin palka saama. See ainult piiraks valikuvariante ja ma olen õnnelik selle üle, kui üldse sõita saan. Ja veelgi vingem, kui kõik kinni makstakse – tule ja sõida!

Sa tegid esimese eestlasena kaasa kaks võistlust LMP3-klassi sportprototüübiga.

Jah sõitsin kaks etappi ehk pool hooaega kaasa ühe hollandlase Ate de Jongi tiimis nimega PRT Racing, kus tegelikult mehaanikud ja isegi tiimipealik olid KCMG-st, sisuliselt de Jong ostis neilt teenust sisse. Mulle olid kõik tuttavad näod, kõik läks samast kohast edasi, kus paar nädalat varem Audi-sarjas oli pooleli jäänud. Mehaanikutele oli kestussõit ka väga vinge elamus. Pidime sõitma neli tundi, tegema boksipeatusi, tiim pidi ise olema tulekindlates riietes ja kiivritega.

Kuidas auto oli?

LMP3 on parajalt huvitav auto. Hakkame sealt peale, et kiirusel 250 km/h on tal aerodünaamilist surujõudu umbes poolteist tonni. Sisuliselt võiks ta tunneli laes sõita. Auto ise kaalub 900 kilo, mis jääb vormeli ja GT-auto vahele. LMP3l ei ole veojõukontrolli ega ABSi, sisuliselt ainus abistav asi on roolivõimendi. V8-mootor annab välja 420-430 hobujõudu. Hoog kiiretes kurvides oli vinge, rool pisike nagu vormelil ja nähtavus parajalt imelik. Seest on ta natuke nagu vormel, aga peal on kinnine süsinikkiust kere. Pidurdada tuleb piiri peal ja kuna rehvid pole näha, käib kogu tunnetus pedaali kaudu. Alguses viskasime nalja, et indikaator on see, kui tunned lõhna – siis on rehv blokki läinud. Loomulikult on see liiga hilja.

Rattakatted piirasid ka väga palju nähtavust küljele. Kurvi keerates polnud sisemist äärekivi tihtipeale nähagi. Üldine kurvivõtmise tehnika oli teistsugune ja nõudis väga palju harjumist. Fuji oli minu jaoks uus rada, ja siis ühel hetkel ei näe lihtsalt kurvi! Pead lihtsalt teadma, et keerad sisse, haripunkti näed ehk ainult korraks ja siis pead juba kurvist väljuma, samamoodi tunde järgi.

Kas kinnises kabiinis palav ei hakanud?

Ei. Jaapanis olid lausa miinuskraadid, kui ma lennujaama jõudsin. Fuji rada on mäestikus, umbes pool kilomeetrit üle merepinna. Tundus, et kogu nädalavahetus sõidetakse null kraadi läheduses, aga kui päike välja tuli, võis lausa särgiväel käia – väga imelik oli. Ja see juhtus novembri alguses.

Sõitsin seal üle poolteise tunni, aga palav küll ei hakanud. Zhuhais hakkas küll veidi, seal oli välistemperatuur lihtsalt kõrgem. Välisõhk tuleb sisse nagu puhurist, ehkki seal tegelikult puhureid ei ole, õhk lihtsalt suunatakse kabiini õhuavadesse – see jahutab maha küll.

Audis hakkas mul rohkem palav, aga võib-olla ma käisin ka palavamates kohtades. Eriti Sepangis ja Buriramis – autost välja tulles ikka kõikusin tükk aega, enne kui sirgelt kõndida sain. Treeningsõitudel, kus autos peab kauem olema –  ma istusin korra seal poolteist tundi –, tekkis küll kestussõidu tunne. Trenn oli kõva, nagu oleks saunas leili visanud natuke kauem kui vaja. Samas, Sepangi 12 tunni sõidul, kus ma 2015. aastal Lamborghiniga võistlesin, olid sõiduajad veel pikemad ja läks lausa jahutusvesti vaja.

Mis su tulevikuplaanid ette näevad? Kas sa midagi konkreetset ka ütled?

Ei ütle! Ma saan selgelt öelda, et mu – mitte plaan, seda ei saa veel nii nimetada – unistus on kõigepealt sõita ja siis võita Le Mansi 24 tunni sõit. Sinna saamiseks on erinevaid teid – kas prototüübiga või GTE-ga. Audi seal GT-autodega ei sõida ja LMP-programm lõppes kah ära. Aga Volkswageni kontsernis on variante küll, ja see tee on igatpidi vaba. Sõltub sellest, mida lähitulevikus teha, kui hästi sõita, kui hästi silma jääda. Niikaua, kui mul endal tagataskus suurt rahapakki ei ole, ei saa ma kindlalt öelda, mida ma täpselt teen lähema aasta-kahe-kolme jooksul. Pigem tuleb võtta maksimum sellest, mis mul on ja siis vaadata edasi. Eelmisel aastal õnnestus viimase ponnistusega sarjas kolmandaks tõusta ja kõige rohkem võite võtta, nii et linnukesi kastidesse panna juba on ja uusi variante juba on tekkinud. Nüüd tuleb sama hooga edasi panna ja mingil hetkel võiks ka Aasiast väljapoole vaadata. Iga võidusõitja ülim siht on ju kõige vingemates sõitudes osaleda.

Sina oled Eesti võidusõitjatele teerajaja Aasiasse. Mis on selle variandi head küljed? Kas sa soovitaksid sama ka teistele?

Jah, muidugi. Ükskõik mis juhtub, alati on võimalik mingisugunegi variant leida. Kui on tahtmist, kui on piisavalt sisemist jõudu, leiab alati mingi tee. 2014. aastal sõitsin FRenault Eurocupil ja eelarves olid mul väga suured, sisuliselt ülejõukäivad numbrid. See oli mul üleüldse põhimõtteliselt teine aasta vormelitel, üldse autodel pärast karti, ja see oli suur amps, mida närida. Aga see tegi mind sisemiselt väga tugevaks. Terve hooaja jooksul jõudsin ma ainult ühe korra punktidele, ülejäänud korrad lihtsalt sõitsin. Ma pidin selle alla neelama, pidin tulema sellest olukorrast välja. Ma mäletan, et mõtlesin mitu korda: äkki ma pole piisavalt hea, äkki ma ei peaks seda tegema? Aga siis pühkisin need mõtted kiiresti kuhugi ära ja järgmisel aastal tulin juba uuesti meistriks, võitsin võidusõite ja sain sisemise kindluse tagasi. Põhiasi ongi see, et enesekindlus ei tohi kaduda. 2014 oli hullumeelne aasta – minna kõige tihedamaase konkurentsi ja loota, et sealt midagi järsku tuleb. See oli paras iseloomu kasvatamine, aga ma sain sealt teada, et mingi tee ikka leiab ja 2015. aastal leidsingi selle tee läbi Aasia. See ei pea olema Aasia, minu poolest võib see olla ka Ameerikas, meiegi kaalusime erinevaid variante. Ja kui sa suudad areneda, suudad inimestele silma jääda ja näidata, et oled professionaalse sõitja materjal, siis tullakse juured ja öeldaks umbes midagi sellist, et tule ja proovi meie autot, vaatame, kuidas läheb. Variandid tekivad nii, et ei pane ise tähelegi, kuni neid saab hakata valima. Noortele kuttidele ma soovitan, et andke ainult minna ja kuni kõik täiesti nässus pole, kasutage oma võimalused ära.