Marek Kiisa: „Millega edasi liigutakse, pole oluline, peaasi, et sõitjad on ägedad!“

Marek Kiisa

Eesti ühe tuntuma mootorispordidünastia liige Marek Kiisa on tuntust kogunud nii võidusõitja, inseneri kui ka tiimijuhina, nüüd aga istub ta FIA vormelikomisjonis, mida juhib endine Ferrari F1-tiimi boss Stefano Domenicali. Motoorsel Rahutusel oli, mida Marekilt küsida – nii oleviku kui ka tuleviku kohta.

Kuidas sinust sai FIA vormelikomisjoni liige?

Olin kuus aastat EALi ringrajakomitee esimees. Hakkasime tihedat koostööd tegema FIA NEZi ehk Põhja-Euroopa tsooni raames, kuhu kuuluvad viis Põhjamaad, kolm Baltimaad, Venemaa ja Valgevene. Seda ringrajakomiteed oli mul samuti au juhtida kolm aastat. Ja siis oli ühel hetkel vaja FIAsse esindajat, kes kogu regiooni haldaks ja oleks võimeline suhtlema kõigi nende maadega. Tollal oli Gerhard Berger vormelikomisjoni juht ja selle haldusalasse käisid kõik vormelid välja arvatud F1. Berger pani aluse FIA vormelipüramiidile. Kõige all peab olema algtase ehk vormel-4, mis on väga selgelt reglementeeritud ja kuhu pääseb alates vanusest 15 aastat pluss üks päev. Kui seal oled kaks aastat sõitnud, pead olema juba nii tubli, et jõuda vormel-kolme. Järgmine samm selles püramiidis on vormel-2…

Mida hetkel veel ei ole…

Jah, aga sinnapoole areng liigub. Praegu pidurdab kogu asja F1 operaatori jõujoonte ringimängimine. Ameeriklased tulevad pilti sisse, nemad on selgelt teise mõttemaailmaga ning see on püramiidi ehitamist natuke pidurdanud.

See püramiid on tore, aga kõik kurdavad, et võidusõit läheb pidevalt kallimaks.

Mercedese F1-tiimi direktor Toto Wolff lõi paar aastat tagasi summad kokku. Kui sa sõidad karti ja teed seda superhästi ning oled tohutult andekas, siis kogu kardikarjääri sisse kaob tõenäoliselt ära miljon eurot. Järgmine samm on F4 või FRenault 2.0, kus ühe hooaja hind algab 350 000 eurost. Kui seda võtta põhjalikumalt ja sõita mitut sarja ning teha lugematu arv trenne, nagu tihti tehakse, võib seda summat kahega korrutada. Kui sa seal oled tubli ja hüppad vormel-kolme, siis seal on 650 000 eurot aasta. Esimesel aastal esikolmikusse ei pruugi jõuda ja pead teise aasta veel tegama – veel 650 000 eurot. Edasi on valida Renault 3.5 (uue nimega Formula V8 3.5 – MR) või GP2, mõlema hooaeg on 1,5 miljonit eurot, võib-olla pead teise aasta veel sõitma – jälle 1,5 miljonit… Wolff rehkendas, et kui tahad vormel-ühte jõuda, kulub kaheksa miljonit eurot, mille su vanemad või toetajad peavad kuskilt leidma.

Summad on kõik hinnangulised, aga ma julgeks öelda, et viie aastaga need kahekordistuvad.

Seda küll, kohati võib-olla isegi kolmekordistuvad. Praegu on F4s ja F3s väga tugevad tiimid. Ning mida tugevam tiim, seda rohkem on ta kulutanud oma aega näiteks tuuletunnelis ja seda kõrgem on tema hind. Aga kui tahad edu saavutada, pead sinna minema. Teistpidi üritab FIA teha kõik endast oleneva, et läbisõidetud kilomeetrid oleksid tohutult efektiivsed ja et kogu asi läheks odavamaks. Selles mõttes on huvitav Lance Strolli pretsedent, kes hüppas F3st otse vormel-ühte. Max Verstappen tegi paar aasta tagasi sama…

Gerhard Berger ise kunagi samuti, aga siis oli see veel keerulisem –F3 oli umbes 180 hobujõudu, F1 umbes 1200.

Jah, tõepoolest: kuidas see võimalik oli, kuidas keha sellele vastu pidas? Aga Verstappen alustas karti juba nelja ja poole aastaselt.

Verstappen ongi väga suur erand igas mõttes, enamikul algajatel kardipoistel ei ole isa endine F1-sõitja.

Seda väga sageli ei juhtu tõesti, ehkki ka mullune F1-maailmameister on teise maailmameistri poeg. Aga üldiselt kipuvad käärid minema nii suureks, et õnnestumiseks ei piisa pelgalt talendist. Kahjuks on see nii läinud. Huvitav paralleel on see, et kui Barack Obama võitis kaheksa aastat tagasi USA presidendivalimised, siis see juhtus tänu sotsiaalmeediale. Nüüdsed presidendivalimised võideti hoopis mingit muud moodi, me hiljem saame teada, kuidas seda õieti nimetatakse. Me vanasti rääkisime, et eestlasel on suhteliselt raske F1ni jõuda, sest meil puudub turg ja kellelgi sponsoril pole huvitav eestlast toetada. Aga mina julgen väita, et kui see sõitja, olgu ta pealegi Eesti päritoluga, on sotsiaalmeedias niivõrd hästi müüv, et tal on, ma ei tea, 100 000 või miljon jälgijat ja ta oskab veel ka kiiresti sõita, siis on olemas võimalus silma jääda.

Igalt poolt on raske vormel-ühte pääseda. Näiteks Brasiilia – suur maa ja suured rahad, aga tahtjaid on kah sadu kordi rohkem. Aga teisalt on ju olemas igasugused stipendiumid ja programmid, milel kaudu on võimalik seda püramiidi mööda üles ronida. Kevin Korjus ju liikus niimoodi edasi tänu FR2.0 eurosarja võidule. Mitmel teisel on hästi napilt puudu jäänud, nii ringrajal kui ka rallis. Kas FIA midagi sarnast suudab pakkuda?

Praegu veel mitte. Aga FIA töötab kahes suunas. Üks on kaasabi sõitjate akadeemia loomisel, F4 baasil. Ja teine on panustamine sotsiaalmeediasse. FIA on lõpuks aru saanud, et noored suhtlevad hoopis teisi kanaleid pidi. Mu lemmiknäide on Kaliforniast, kus võeti vaatluse alla, kuidas üks 16aastane ja üks 46aastane oma telefoni kasutavad. 46aastane kasutas 60 protsenti helistamisteenust ja 15 protsenti e-meili, ülejäänu oli veebis surfamine ja mis iganes muu. 16aastasel oli helistamist 1,2 protsenti – nii palju, kui vanemad rääkima sunnivad! E-meilindus võttis veel 1,3 protsenti, ülejäänu oli täiesti teistsugused meediad, mida 46aastane üldse ei kasuta. Just nende meediate kaudu peaksid noored homme ka vormelisõitu tarbima hakkama. Nendeni peab jõudma ja nendega peab rääkima.

Samuti on püramiid korrastatud, nii et sisuliselt esimesest võistlusest peale saab hakata superlitsentsi punkte koguma. Lähitulevikus, ilmselt juba 2017. aastal saab tuule tiibadesse FIA enda akadeemia, mis mingitki moodi toetab andekaid noori. Kui need noored on juba kuskil välja paistnud, siis väga tõenäoliselt nad jäävad kellelegi silma. Seesama Mercedes Toto Wolffi juhtimisel muretseb vägagi oma järelkasvu pärast, et need leida, jälgida ja hiljem juba välja õpetada, Red Bullist rääkimata.

Mercedes on F3s sisuliselt üks kahest võimalikust mootoritarnijast, mis automaatselt loob palju sidemeid. Siis on neil DTM, samuti GT-sarjad… Need ei pruugi olla hüppelauad, aga võivad olla tagasitee, kui F1s ei õnnestu läbi lüüa – võtame või Paul di Resta.

See ilmselt on pool sammu tagasi astumine, aga teisalt võimaldab ennast defineerida palgalise võidusõitjana.

Rahajuttu jätkates on praegune tendents, kus üha rohkem tuleb sõitjal endal kinni maksta, ju tagasipöördumine kuskile 1950. aastatesse, mil Belgia parunid sõitsid võidu Saksa krahvide, Tai printside ja Inglise hertsogitega ning profisõitjaid oli vaid üksikuid, eriti vormelitel.

See on täiesti õige tähelepanek. Praegu on ju F1s pay-driver’id…

IMG_7382_FB

Need on seal alati olnud.

Just, sellest ei pääse kunagi. Küsimus on nende osakaalus – kas see kasvab või pigem väheneb. Vaatame kasvõi Lance Strolli, kui ikka isa on miljardär, siis…

Tema on väga ebatavaline lausa kahes mõttes. Esiteks – nii jõukaid vanemaid on ikka väga vähestel. Ja teiseks – kui vaadata, kui palju raha on madalamatesse sarjadesse ja testidesse pandud, siis vast Jacques Villeneuve oli viimane, kes nii hea ettevalmistusega F1 jõudis. Võib-olla Lewis Hamilton tegi kah.

Täpselt nii see on. Max Verstappen nühkis tegelikult samamoodi, sisuliselt aasta läbi kogu aeg. Üks korralik testipäev on, ütleme näiteks Nürburgringi GP-rajal, sada ringi. Aga Verstappen oli see poiss, kes tegi 160 ringi. Kui teised jahvatasid läbi maksimaalselt kaks komplekti rehve, siis tema sai neli – ja oskas ka neid ära kasutada. Komplekt rehve maksab 1000 eurot, rajale juurdepääs 1000 eurot, veel tasu tiimile ja mis iganes. Niimoodi seda raha ikka kulub!

Samas on see hästi riskantne investeering, sina kui riskiinvestor tead seda ju hästi.

Mulle hästi meeldib see võrdlus, et kui tahad presidendiks saada, siis tõsta endale hunnik raha ja vaata, kuidas välja tuleb – kas jääd auhinnalisele teisele kohale või saadki presidendiks. Võidusõidus on samamoodi. Pane kaheksa miljonit kõrvale ja investeeri sellesse poissi! Riskid on tõesti suured. Võib olla, et jõuadki F1-sõitjaks, aga ei saa kunagi palgaliseks, vaid pead kogu aeg raha juurde viima.

Kui on rahaveski, mis kogu aeg juurde jahvatab, võib ju seda lubada, aga niisugusi võimalusi leidub väga vähestel…

Mul on huvitav näide. Kunagi nõukogude aja lõpus käisime viiekesi – Eestist veel Ott Vanaselja ja Urmas Põld – Itaalias Imolas F3-autosid testimas. Meid võõrustas seal Gianni Morbidelli, kelle isa oli kuulus mootorrattatööstur. Morbidelli oli valitsev Itaalia F3 meister ja ta pääseski vormel-ühte, aga selleks kulus sisuliselt kogu isa varandus ja Morbidelli mootorrattamark lõpetas oma tegevuse.

Samas, Gianni sõidab siiamaani, nüüd juba ligi 50aastasena turismiautodel ja mujal. F1s tast asja ei saanud, aga palka ta võidusõidus ometi teenib.

Seda küll. Ühtepidi on autovõidusõit nagu täiesti toimiv tööstusharu oma tiimide ja värkidega, teistpidi aga…

Nõukogude ajal oli mul tööraamatus isegi ametina kirjas „vormelisõitja“, kui ma olin Esttecis testsõitja. Ühel võistlusel Bikerniekis juhtus nii, et soojendusring oli juba ära olnud, kõik olid oma stardipositsioonidel, juba käik sees ja gaas põhjas – ning siis tuli punane lipp! Suretage mootorid välja!

Ühesõnaga tegi keegi professor oma teadustööd, ja medõed saadeti sõitjate vererõhku mõõtma. Need vererõhu näidud olid täiesti mõõdetamatud, nii põhjas, kuidas vähegi olla saab. Tundus võimatuna, et need inimesed kuidagi veel ilma insuldita pääsevad. Sellise adrenaliinilaksu saab võidusõidust!

See ongi üks asju, millega autovõidusõit inimesi paelub. Kes on korra selle ringisõitmise sees, seda kisub ikka tagasi, adrenaliin toidab mingit moodi.

Ma ei tea, kas see on õige, aga olen kuulnud juttu, et ühe maailma suurima mobiilitootja omaniku lapsepõlveunistus oli saada vormelisõitjaks. See tal muidugi ei õnnestunud, aga nüüd olevat Eberhard Tilke (F1-radade stammarhitekti Hermann Tilke vend) talle kuskile metsa sisse joonistanud F1-raja ja mees käib seal salaja harjutamas.

Püramiidi juurde tagasi tulles – F1s pole otsest kulude ülempiire, aga on kehtestatud piirangud rajatestidele, tuuletunnelitele, isegi arvutisimulatsioonidele. Madalamates sarjades selliseid piiranguid pole, kuid F4ga käia tuuletunnelis – see on ju absurdne!

Täiesti absurdne, jah!

Aga kas seda üldse kuidagi piirata saab? Või kas ongi vaja? Testidel õpitakse mitte ainult sõitma, vaid ka inseneride ja tiimiga suhtlema.

Me oleme selle üle tohutult vaielnud. Minu meelest – ma kunagi lugesin kokku, et olen 13 noort sõitjat mingit moodi aidanud – on kõige suurem kunst panna sõitja õiget tagasisidet andma. Andmehulk on ju nii mahukas, sealt saab joonistada kokku mudeli, kuidas sõita. Aga tagaside andmise oskus tekib ainult läbitud kilomeetritega, seda ei tule kunagi simulaatorist. FIA tahabki vältida just simulaatoris „sõitmist“ ja tuuletunneleid.

Me otsustasime, et F4-sarjades peavad esimese sõitja andmed ja video olema avalikud. Kõige kiirem ring – palun, kõigile kättesaadav! See loodetavasti muudab pilti.

Marek Kiisa

NEZi ehk SMP F4-sari, mis 2015. aastal kaks korda ka meil Auto24ringil käis, ongi ju üles ehitatud akadeemia põhimõttel. Aga Hispaania sellest kontseptsioonist asja ei saanud tiimide vastuseisu tõttu. Isegi kui riistvara on sama, siis lõpuks kogunevad parimad sõitjad ikka kõige rikkamasse tiimi, sest see saab lubada endale parimate inseneride-mehaanikute palkamist. Suletud ring?

Aga kõige parem sõitja kogub rajalt kõige paremad andmed! Kui andmed olemas, saavad nii-öelda toetavad sõitjad ka sõidetud.

Ehk see ongi moodne ärimudel võidusõidus? Papa Stroll ju maksis Prema tiimile, et nood saaksid Lance Strolli kõrvale võtta võimalikult head sõitjad ja tekiks sisemine konkurents.

Just. Ja Felix Rosenqvist, 2015. aasta F3 Euroopa meister, on tõeliselt andekas.

Kui akadeemiat hästi ausalt teha, siis see oleks kõige parem mudel, selgitamaks välja just hea tagumikutundega sõitjaid. Aga seal ei teki otsest dialoogi inseneri või sõidutreeneriga, seal kõik aitavad kõiki, üks-ühele lihtsalt keegi ei jõua tegeleda. Teisalt on seal kõigil ühesugune standardseadistus – ole mees ja õpi ise sõitma, ära virise, et auto on tagant liiga pehme või liiga jäik.

Selline suhtlemine annab sõitjale muidugi hoopis teistsuguse suhtlemiskogemuse ja sellepärast ongi tiimid vajalikud. Ühest küljest tahaks FIA väga selgelt suunata, et kõik NEZi piirkonnast tulevad sõitjad võistleksid vähemalt esimesel aastal NEZi F4-sarjas.

Aga kui sari on, ütleme, seitse nädalavahetust ja viis testi, siis tuleb arenemiseks ka kuskil mujal sõita. Nii nagu meie Ralf Aron ja Jüri Vips sõitsid F4 korraga nii Itaalias kui ka Saksamaal. Kui sa veel tahad, et läbi aasta käsi soe oleks, lähed talveks Uus-Meremaale või Indiasse. Sedagi on eestlased teinud.

Kui me vaatame NEZi või peasponsori järgi SMP F4-sarja, siis aastal 2015 see toimuski siin regioonis. Aga mis juhtus 2016? Venelased annavad raha, venelased tahavad sõita Euroopas, mitte kuskil Eesti või Soome külades. Kui seitsmest etapist kaks toimub Hollandis Zandvoortis, võib ju oma raha kohe kuskile Itaalia või Saksamaa sarja viia.

See on… Koiraneni tiim (kes korraldab NEZi F4-sarja) on teinud tohutult head tööd, asja tublilt ajanud.

Aga nemadki saavad tegutseda piires, mis „omanik“ eelarvega ette ütleb.

2016 oli kaks etappi Zandvoortis koostöös KNAFiga, Hollandi autospordiliiduga, mis tõesti läheb regioonist välja. See oli pigem eesmärgiga koguda rohkem sõitjaid kokku, et tuua sarja ka Hollandi sõitjaid ja rivi täis saada.

Põhjus on mõistetav, aga kui vaadata F4 esimese sammuna pärast karti, siis siinse sõitja seisukohalt kaotab asi ju mõtte.

Pärnu rada sai FIA passi ju ka tänu sellele, et F4 siin sõitis. Isegi Ahvenisto rada sai FIA passi, mis on täiesti uskumatu. Omavahel öeldes – see on ikka jube vastik rada! Olen seal isegi korra niimoodi seina virutanud, et lõin peaga rooli kõveraks! Aga rada ehitati ringi ja F4 oli motivatsiooniks, et seda üldse teha. Kohalike radade tase on tänu sellele sarjale kindlasti tõusnud.

See on tõsi, aga kui vaadata Eesti vaatevinklist, siis praegu üritab meil läbilööki keskeltläbi üks vormelisõitja aastas. Ehk tuleks neid rohkem, kui F4-sari oleks rohkem „käeulatuses“? Esimene aasta on ju niikuinii prooviaasta, milleks kulutada aega ja raha Euroopas tuuritamisele, kui sama kogemuse võiks kätte saada ka lähemal?

Kui jälle hindadest rääkida, siis selline mõistlik NEZi pakett algab 150 000 eurost, seal on ports teste ja seitse võistlusnädalavahetust, igaüks kolme stardiga. Aga seal on jälle „aga“. Kui sa ikkagi tahad kümme võistlusnädalavahetust täis saada ja maksimaalselt testida, tuleb kuskilt midagi juurde võtta. Ja siis maandud ikkagi lõpuks sinna 350 000 kanti. Või kui juhtuvad avariid – 150 000 kehtib ikka vaid siis, kui üldse ka väikeseid avariisid pole. Samas NEZ üksinda on ikkagi selgelt odavaim variant alustamiseks.

Minu meelest peaks sõitja ja tema juhendaja olema piisavalt ausad, et öelda peale maksimaalselt sõidetud hooaega: näed nende tulemustega, siin on sul klaaslagi ees, sinust ei saa F1-sõitjat. Parem käi ülikoolis ja/või saa tubliks ettevõtjaks ja tee võidusõitu hobikorras edasi, kui tahad.

Tendents paistab praegu pigem vastupidine olevat, ja ma ei räägi ainult viimasest paarist aastast. Kimi Räikkönen pole Soomes vormeliga meetritki sõitnud, Marko Asmer pole Eestis vormeliga meetritki sõitnud. On muidugi erandeid, näiteks Ralf Aron, aga kipub olema nii, et kui tahad vormelisõitjana midagi saavutada, siis kohe kui 15 saad, tuleb kodumaa tolm jalgelt pühkida.

Maailm on selles suhtes tõesti muutunud. Mõnes mõttes on autosport muutunud tohutult globaalseks. Nagu Martin Rump – sõidad Euroopas väikeste vormelitega ja siis hüppad hoopis kuskile Aasia kereautode sarja. Võimalusi midagi leida on palju, kui sa päris F1 teele ei jõua – ole aus ja võta samm tagasi või mine kuskilt mujalt.

Novembri lõpul oli meil FIA vormelikomisjoni koosolek. FIAs koridori peal tuli vastu Jean Todt ja küsis kohe, millal meil Eestis auto-motomuuseum valmis saab. Ehk me olema ka FIAs selgelt pildil sellest ajast, kui Jean Todt siin käis ja talle näidati filmi Estonia vormelite ajaloost – omal ajal oli see ju ikkagi maailm suurim vormelitootja! Ma arvan, et kõik need aronid ja rumbid on miskitpidi samuti peegeldus nõukogude ajast, meie tublidest tolleaja sõitjatest, konstruktoritest, inseneridest.

Formula Student tuleb kohe meelde…

Just, see on täpselt sama asi! Oli juhus, kui tudengitiimi poisid maadlesid oma vormeli kinemaatikaga, ja siis tuli vanahärra Kalle Keel, aitas neid natuke, ja poisid oli kõpsti kolmandad maailmas. Sul võivad olla kõik maailma arvutid ja kõige paremad kinemaatikaprogrammid, aga vaja oli ka natuke kogemust. Hea on, kui leidub inimesi, kellelt selliseid asju küsida. Ajad muidugi muutuvad ja isejuhtivad autod hakkavad kindlasti noorte seas mõtteviisi muutma.

Mood loeb ka. Kui Räikkönen sai vormel-ühte, muutus FRenault 2.0 ülipopiks. Verstappeni tähelennu järel ei mahtunud 2015. aasta F3 EMil autod enam rajale ära, sõitjaid oli nii palju. 2016 hooaja lõpul oli startijaid aga juba alla 20. Kuidas tekitada sinna stabiilsust?

Saksamaa F4 oli kah täiesti ülerahvastatud, võistluste korraldajad olid sassi minemas, sest kogu aeg oli turvaauto rajal. Võidu sõita üldse ei saa, sest mingid tolad kuskil teevad avariisid. Ma arvan, et püramiidist on praegu üks vahekiht puudu, nii-öelda rahvuslikud F3-sarjad.

FIA ju ise tõmbas neile kriipsu peale, F3 nimetuse kasutamine keelati ära. Inglise F3 suri üldse välja, kuigi 2016. aastal toimus sari uuesti, ehkki autod olid pigem steroididel F4 kui päris F3.

Nüüd me sattusime huvitava nähtuse peale. Jonathan Palmeri käes olid ka Briti F4 õigused ja ta andis need ära FIAle, aga sai ise F3-sarja edasi korraldada. Kõik autod on ühesugused – FIA normidele vastav monokok ja Cosworthi mootor, 230 hobujõudu ehk sisuliselt edasiarendatud F4. Ja väga hea rahvuslik klass ongi olemas. Kui selline tekib, saavad tublimad F4-sõitjad otse F3 EMile, aga nii-öelda vahekihtidel tekib samuti koht, kuhu edasi minna.

GP3 on täiesti ilmselt F3 paralleelstruktuur. Mis selle tulevik võiks olla? Vahetut võidusõitu on seal ju palju vähem.

See on ilmselt paljuski auto konstruktsioonis kinni. F3 ehk sisuliselt Dallara on selles mõttes õnnestunud, et tema aerodünaamika on samalaadne F1ga, aga GP3 oma aga ei ole. Lisaks, GP3 võistlused toimuvad F1ga samal ajal ja kõik kulutused, näiteks hotellid, on märksa suuremad.

Sõitjad lähevadki ja GP3-sarja selleks, et kõige tähtsamate otsustajate ees silma paista.

Aga need kõige tähtsamad vaatavad ikka mujale! F3 EM sõidab praegu koos DTMiga ja see pakub omakorda võimalusi. Selline ülesehitus tundub mulle parem.

Seal on ju Mercedes ja Volkswagen ehk mõlemad suured mootoritootjad – kõik on loogiline. BMW veel lisaks. Ka geograafiliselt on eeliseid – pole vaja nii kaugele reisida.

Seda muidugi, ja eks see kõik kajastu ka hinnas. Autode transport kuskile Aasiasse viib ju hinna täiesti taevasse.

Räägime vormel-E-st ka natuke. Kas sa ise neid võistlusi oled näinud?

Ühel korral. Tegemist on täielikult konfliktse situatsiooniga. Sa ju eeldad võidusõidust põrinat-mürinat, aga seal ei ole seda. Sarja korraldajaga oli hiljuti juttu ja nemad mõtlesid valjult sel teemal, et võib-olla panna seal maailma parimad DJd üksteisega võistlema. Umbes nii, et iga DJ miksib „oma“ vormelile mingi ulmelise hääle kokku.

Turunduse mõttes tundub täitsa jumekas idee. Samas, müra on ju ikkagi saast nagu heitgaaski.

Just selle viimase pärast nad ongi kuni viimase ajani olnud väga jäigalt igasuguste häälte vastu. Lihtsalt et olla hääletu.

Aga elektri-tänavaautode puhul räägitakse minimaalse mürataseme kehtestamisest turvalisuse kaalutlustel – et lähenevat autot oleks kuulda.

Jah, aga samas on vormel-E linnades super. Võidusõit viiakse elanikele vahetusse lähedusse, see tõstab kogu asja hoopis teisele tasandile. Ma arvan, et tänased noored, need 16aastased, kellest me rääkisime, läheks pigem vormel-Ed vaatama.

Marek Kiisa ja Emmanuele Pirro

Marek Kiisa ja Emmanuele Pirro

Eriti kui see otse koju kätte tuuakse. Aga vaatame sarja arengut. Järgmine tase on see, et autode vahetamise asemel hakatakse akusid vahetama. Või tulevad nii head akud, mida pole vaja vahetada. Ent praeguse kontseptsiooni järgi ei saa neid autosid kiiremaks teha, siis ei tohiks nad enam praegustel radadel sõita.

Jah, küll aga saab võistlust pikendada, kui aku läheb paremaks. Ja kiirendust saab ägedamaks teha, võib-olla isegi neljarattavedu kasutusele võtta. Siin nad muutuvad tõelisteks välkudeks ja hakkavad üha rohkem huvi pakkuma. FIA vormelikomisjonis istub ka Renault’ esindaja ja tema ütles, et nende põhirõhk läheb praegu ikkagi elektrile, see on nende arust tulevik. Ma arvan, et mingil hetkel hakkab ka Tesla sinna sekkuma.

Tesla üritab käivitada elektri-GT-sarja.

Tegu on strateegilise otsusega, sest Tesla on nii „vaene“, et ei saa endale lubada elektrivormelite sarjas osalemist. Praegu ta lihtsalt puhub oma varju suuremaks, et keegi teda üldse tõsiselt võtaks. Tesla kui aines on kahtlemata hea, kui keegi viitsib seda mingiks sarjaautoks arendada.

Aga kui nüüd püüda vormeliteemat kokku võtta… Kas vormel-E lükkab vormel-1 kunagi kõrvale?

See on hästi provokatsiooniline küsimus! Ma arvan, et F1 saab täiesti teistsuguse hingamise seoses sarja uute omanikega. Mingit revolutsiooni seal kindlasti ei teki, aga ma arvan, et ameerikalikku vaatemängulisust – wrestlingut! –tuleb aina rohkem juurde. Teistpidi, sõitjad muutuvad rohkem näitlejateks, kes muuhulgas oskavad ka väga kiiresti sõita. Nende nägu, maneerid ja väljaütlemised, kõik see pool peab publikule meeldima.

Ma ütleks mitte meeldima, vaid et see peab sisaldama emotsiooni. Praegu on enamik sõitjaid puhas PR – lihtsalt suvaline nägu, kust tuleb suvalist teksti välja.

Kui sealt hakkab tulema autentne tekst, mis on hea ja rahvale meeldib, siis on bingo! Selline ongi homne F1-sõitja. Sellist sotsiaalset poolt tuleb kindlasti juurde, sellesse ma usun.

Tehniliselt astub F1 kogu aeg hübriidtehnoloogia poole. Pinged, millega seal akusid laetakse, on praegu sellised, et hoia eemale, muidu saad surma. Autod kindlasti muutuvad, aga küll see F1 edasi kestab.

Ent kui autofirmad ütlevad, et tulevik on elekter, siis mis huvi peaks neil olema F1 vastu, kus kasutatakse 19. sajandi haisvat ja lörisevat tehnoloogiat? Ehk on ka F1 tulevik enam-vähem monosari, umbes nagu Indycar? Keegi seda ei taha, aga see paistab üha paratamatum.

Võib-olla ka seda. Aga teistpidi… Kui me vaatame kõiki neid maid, kus F1 sõidab, siis nemad on, ütleme nii, arengus väga erineval tasemel. Väga paljudes neist pole elektriautot vaat et nähtudki.

Bahreinis ei tule ilmselt kellelgi pähe autot elektriga toita, kui kütus ise maa seest välja pressib.

Just. Mõtteviisid on erinevad ja turud on erinevad, aga ma arvan, et show ja vaatemäng lähevad neile samamoodi peale. Millega edasi liigutakse, see suurt pilli ei puhu, peaasi, et sõitjad on ägedad. Samas, vaatame ka Martin Rumpi, kuidas valge peaga noorhärra Aasias populaarsust kogub. Air Asia ju omal ajal spondeeris samasugust blondi Heikki Kovalainenit: „Me lihtsalt armastame teda!“

Tekivad staarid, sõidavad neis sarjades ja on popid.

Feb 22, 2017 | Postitas in Blogi | 1 kommentaar

Kommentaarid (One Response)

  1. […] aga istub ta FIA vormelikomisjonis, mida juhib endine Ferrari F1-tiimi boss Stefano Domenicali. Motoorsel Rahutusel oli, mida Marekilt küsida – nii oleviku kui ka tuleviku […]

Mida Sina arvad?

Premium Wordpress Themes by UFO Themes
%d bloggers like this: