1980. ja 1990. aastail aastail võideti Honda mootoritega järjest kuus tootjate ja viis sõitjate vormel-1 tiitlit ning nii varasem kui ka hilisem ebaedu on jäänud selle varju.

Honda ja McLareni värsket „abielu“ arvati juba ette edukaks kujunevat. Kui mullu novembris Abu Dhabi testil suutis Honda hübriidjõuallikaga eksperimentaal-McLaren omal jõul läbida kahe päevaga vaid viis ringi, peeti seda loomulikuks kasvuraskuseks. Vaevalt oskas siis keegi oodata, et isegi neli kuud hiljem pole Honda saanud lahti oma jõuallika „lastehaigustest“.

Kuid kust üldse tekkis usk Honda imettegevasse väkke? 99% huvilistest mäletab Honda F1-mootorite kohta vaid üliedukat koostööd Williamsiga (1984-1987) ja veelgi rohkem võite toonud kombinatsiooni McLareniga (1988-1991). Aga kui natuke sügavamale tulemustetabelitesse kaevuda, on Hondal olnud vormel-ühes äpardumisi küllaga.

Debüüt: 1964–1968

Oma esimese F1-stardi tegi Honda 2. augustil 1964. Arendustööd olid alanud täiesti nullist – osa hilisemaid tiimiliikmeid isegi ei teadnud, mis on vormel-1 – ja kestnud ligi kaks aastat, kui projekt jaanuaris 1964 avalikustati. Esialgu oli plaanis „istutada“ mootor mõne tuntud Euroopa šassii pärasse, kuid seda mitmel põhjusel ei juhtunud.

Meenutame esmalt tausta – teisest maailmasõjast oli toona möödas vaid 19 aastat. Jaapan kaotas sõja, saades esimese ja seni õnneks ainsa riigina tunda aatomipommitamise õudusi. Ent Euroopas ennenägematu usinusega olid jaapanlased oma maa uuesti üles ehitanud. Selsamal 1964. aastal toimusid Tokios olümpiamängud. Selsamal 1964. aastal tõusis 1949. aastal asutatud Honda maailma suurimaks mootorrattatootjaks. Selsamal 1964. aastal saavutas Honda tsikliringrajal kaks MM-tiitlit – lisaks varasemale seitsmele. Ning – last but not least – aasta varem oli valminud Honda esimene seeriaauto.

Loomulikult oodati edu ka vormelilt. Auto ja mootor ehitati Jaapanis ning seda jooksutas jaapanlastest tiim, kellest enamikul puudus üldse igasugune kogemus autodega, saati siis võidusõiduautodega. Debüüt 1964. aasta Saksamaa GP-l Nürburgringi Nordschleifel äpardus. Ameeriklane Ronnie Bucknum startis rivi lõpust, kuid kerkis tänu vägevale mootorile – 1,5-liitrine V12! – kiiresti 22. kohalt üheteistkümnendaks. Siis aga murdus esiratta võll, auto kihutas kaitsevalli ja paiskus sealt jäärakusse. Bucknum jäi praktiliselt vigastusteta, aga autost polnud suurt midagi järel.

Esimese punktikoha – kuuenda – tõi Hondale Richie Ginther 1965. aastal Belgias. Spa rada oli tollal 14-kilomeetrine ning Honda mootori võimsus pääses seal maksvusele. Sama hooaja viimasel etapil Mehhikos, 2200 meetri kõrgusel merepinnast, tõi Ginther nii endale kui ka Hondale esimese Grand Prix-võidu. Triumfi täiendas Bucknum viienda kohaga.

Mõnes mõttes oli see aga Pyrrhose võit. 1966. aastaks muutusid reeglid ning ehkki Honda kolmeliitrine V12 oli suurepärane, sai auto ise raske ja halvasti juhitav. Honda tegi kaasa vaid kolm viimast etappi. 1967. aastaks palgati sõitjaks eksmaailmameister John Surtees, kes tänu Lola ehitatud kergele šassiile teenis esikoha Monzas (jälle väga kiirel rajal!) ja oli MMi kokkuvõttes neljas. Tundus, et läbimurre on kohe-kohe toimumas.

Järgmiseks aastaks aga võeti paralleelselt käsile kaks autot. RA301 sai tavalise alumiiniumkere ja vesijahutusega V12, firma asutaja Soichiro Honda enda käsul valminud eksperimentaalne Honda RA302 aga magneesiumkere ja õhkjahutusega V8 – kuna vaja oli promoda õhkjahutusega seeriaautosid. Surtees keeldus RA302ga startimast, sest tema meelest oli see ohtlik. Auto jõudis lõpuks rajale Prantsusmaal GPl Rouenis, roolis F1-debütant Jo Schlesser. Paraku tegi Schlesser juba kolmandal ringil raske avarii, ümberpaiskunud auto süttis ja piloot hukkus leekidemöllus. Saatuse irooniana saavutas RA301 juhtinud Surtees hooaja parima tulemuse just Rouenis, kus lõpetas teisena.

Hiljem ehitati talle veidi täiustatud RA302, kuid Surtees keeldus sellegagi startimast ja läks jaapanlastega lõplikult tülli. Edu puudumine, traagiline avarii ning raskused seeriaautode müümisel viisid selleni, et 1968. aasta lõpul lahkus Honda vormel-ühest.

Esimene tagasitulek: 1983–1992

1977. aastal alustas Honda F2-mootori programmi. 1981. aastal saavutaski Geoff Lees Ralt-Hondaga vormel-2 EM-tiitli ning loogilise jätkuna ehitati valmis ka F1-mootor. Esialgu oli tegu sisuliselt F2-mootori edasiarendusega, V6 maht kärbiti kahelt liitrilt pooleteisele ja lisati turbo. Asju aeti vaikselt ning sestap valiti esimeseks koostööpartneriks F2st tuntud Spiriti meeskond. Spirit-Honda debüteeris 1983. aasta Briti GP-l. Stefan Johansson teenis kvalifikatsioonis välja tubli 14. stardikoha, kuid sõidus katkestas kütusepumba rikke tõttu.

Edu ei toonud ka järgmised etapid ning jaapanlased otsisid omale veel teisegi partneri – Williamsi, kus esisõitjaks oli eelmise aasta maailmameister Keke Rosberg. Hooaja viimasel etapil Lõuna-Aafrikas tõi just Rosberg turbo-Hondale esimesed punktid, lõpetades viiendana.

1984. aastal sai Williamsist Honda ainukasutaja ning kohe avaetapil saavutas Rosberg pjedestaalikoha – teise. Aga mootor lagunes endise järjekindlusega. Kui Rosberg vastu kõiki ootusi juunis Dallase tänavarajal põrgupalavuses võitjana finišeeris, juhtus see pigem tänu paljudele katkestamistele ja Rosbergi uudsele vesijahutusega kiivrile kui heale jõuallikale. Hooaja jätkudes ei jõudnud Williams-Hondad enam kordagi punktikohale, enamasti jäi sõitjail isegi finišilipp nägemata.

1985. algas samuti topeltkatkestamisega, kuid siis suutis Rosbergi paariliseks palgatud Nigel Mansell kaks korda järjest viiendana lõpetada. Rikked muutusid harvemaks ja juunis saavutas Rosberg järjekordse „ebaloogilise“ GP-võidu – sedakorda Detroidi tänavarajal. Järgnes teine koht Prantsusmaalt, kuid siis taas terve laviin katkestamisi. Honda turbomootori läbimurdeks võib pidada 1985. aasta Belgia GP-d, kus Mansell lõpetas teise ja Rosberg neljandana. Järgnes triumfimarss. Euroopa GP: Mansell esimene, Rosberg kolmas. Lõuna-Aafrika: Mansell esimene, Rosberg teine. Austraalia: Rosberg esimene (Mansell katkestas).

1986. aastaks palkas Frank Williams superstaariseisusse tõusnud Manselli kõrvale kahekordse eksmaailmameistri Nelson Piquet’ ning nüüd oli Williams-Honda juba suurfavoriit. Mansell võitis viis GP-d, Piquet neli ja tiimide MM-tiitli teenis Williams mäekõrguse eduga, kuid sõitjatest tuli maailmameistriks ometi McLaren-Porschet juhtinud Alain Prost. Ühed F1-ajaloo dramaatilisemad kaadrid on pärit tolle hooaja lõpuetapilt Adelaide’ist, kui Manselli auto rehv täiskiirusel lõhkes ja piloot üleinimliku jõupingutusega oma sõiduki rajapiiretest eemal suutis hoida…

Mansellist ja Piquet’st olid saanud surmavaenlased, kuid 1987. aasta tõi soovitud tulemused. Piquet (3 GP-võitu) maailmameister, Mansell (6) teine, Williams-Honda taas ülivõimsalt parim tiim. Lisaks saavutas vanemaid Honda mootoreid pruukinud Lotus tiimidest kolmanda koha, tõusev täht Ayrton Senna võitis sellega kaks Grand Prix’d.

Siiski otsustas Honda 1988. aastaks Williamsi varustamisest loobuda ja andis oma mootorid hoopis konkureerivale McLarenile. Jaapanlastele ei meeldinud, et Frank Williams nende „tungivaid soovitusi“ kuulda ei võtnud. Igatahes ei pidanud Honda pettuma. 1988. aasta McLaren-Honda oli kõigi aegade kõige domineerivam auto, mis võitis 15 etappi 16st ja oleks võitnud selle ühegi, kui Senna poleks Monzas mahajääjast möödumisel totakat avariid teinud. Saatuse kolmekordse irooniana sai tema komistuskiviks Williamsit juhtinud debütant Jean-Louis Schlesser, 1968. aastal Honda F1-auto roolis hukkunud Jo Schlesseri vennapoeg.

1989. aastaks keelati turbomootorid, ent see ei muutnud suurt midagi – ka Honda 3,5liitrine V10 (hiljem V12) koos McLareni šassiiga lõi kolm aastat järjest platsi puhtaks. Esmalt võitis Prost oma kolmanda tiitli, kahel järgmisel aastal tuli maailmameistriks Senna. Kõigil kolmel hooajal oli McLaren-Honda ka parim tiim. Ent Ferrari ja eriti Renault astusid juba jaapanlastele tõsiselt kannale ning 1992. aastal tegid Williams-Renault ja Mansell puhta töö. McLaren-Hondad Senna ja Gerhard Bergeriga piirdusid hooaja kokkuvõttes neljanda-viienda kohaga, ehkki Sennal õnnestus võita kolm ja Bergeril kaks etappi. Et tõestada polnud enam midagi ja F1 kippus ülemäära kalliks, lahkus Honda 1992. aasta lõpul taas F1-st.

Teine tagasitulek: 1992–2000

Ent veel enne kui Honda enda taga vormelitsirkuse ukse kinni lajatas, leidis aset come-back mootoritarnijana. Tõsi, poolikult, sest toote nimeks oli Mugen-Honda V10. Mugeni staatust iseloomustab kõige paremini vast väljend „Honda õukonna-mootorituunija“, tema jõuallikaid kasutasid aastail 1992-2000 Footwork, Lotus, Ligier (hiljem Prost) ja Jordan. Need olid piisavalt head, et Olivier Panise, Damon Hilli ja Heinz-Harald Frentzeni juhitud autod GP-võiduni viia.

Kolmas tagasitulek: 1998–1999

1998. aastal alustas Honda F1-auto ehitamise projekti ning kutsus seda vedama Harvey Poslethwite’i kes oli varem tippu või selle lähedale viinud hulga tiime (Hesketh, Wolf, Ferrari, Tyrrell, Sauber). Dallara ehitas Poslethwaite’i konstrueeritud RA099 ka valmis ja see näitas paljulubavat kiirust, kuid ühe testsõidu ajal sai peakonstruktor südameataki ja suri. See ei pruukinud olla ainus põhjus, ent igatahes loobus Honda oma tiimi loomisest.

Neljas tagasitulek: 2000–2005

Küll toimus aastal 2000 Honda järgmine tagasitulek mootoritarnijana. Kolmeliitrise V10 kliendiks sai seekord eksmaailmameister Jacques Villeneuve’i ümber loodud BARi meeskond, aastail 2001-2002 oli sama V10 ka Jordani tiimi käsutuses. Come-back algas kuulsusetult, Villeneuve’i kaks pjedestaalikohta kolme aasta tippsaavutusena oli kohutav pettumus. Lisaks jäi selges eelisseisundis olnud BAR mõlemal ühisel hooajal Jordanile alla.

2003. aastaks aga visati just Jordan üle parda ning 2004. aasta lõpul andis Honda teada, et ostab endale BARis 45% osaluse. See tundus mõistlik samm, ülivõimsalt domineeriva Ferrari järel oli BAR-Honda tõusnud muu maailma parimaks tiimiks. Ent 2005. algas katastroofiliselt. Kolmel esimesel etapil jäid mõlemad BAR-Hondad punktikohalt kaugele, Malaisias katkestasid nad juba kolmandal ringil. Hullem oli aga alles ees. Imolas lõpetas Jenson Button kolmandal ja Takuma Sato viiendal kohal, kuid tehniline komisjon leidis Buttoni autost illegaalse „kütusepuhvri“, mis võimaldas sõita alakaalulisena. Mõlemad sõitjad diskvalifitseeriti, tiim sai kaheks etapiks võistluskeelu. Hooaja teisel poolel teenis BAR aga punkte kõigilt etappidelt ning septembris teatas Honda, et ostab ära ka ülejäänud 55% tiimist.

Viies tagasitulek: 2006–2008

Teist korda F1 ajaloos tuli Honda rajale autoga, millele ehitas ise nii mootori kui ka šassii. Hetk selleks oli igati soodne. Esiteks kehtestati 2006. aastaks nõue kasutada 2,4-liitriseid V8-mootoreid. Teiseks meelitas Max Mosley vormelitsirkusse suuri autofirmasid ning rivistus saigi uhke: kas mootoritarnija või täiemõõdulise tehasetiimina olid platsis Renault, Ferrari, Mercedes, Honda, BMW ja Toyota.

Edu oli taas visa tulema, ehkki Hondat loeti üheks võimsamaks mootoriks. Kiirust jagus, töökindlust aga mitte. Hooaja kõrghetkeks kujunes vahelduvas ilmas sõidetud Ungari GP, kus Button saavutas (lõpuks ometi) oma esimese GP-võidu ja tema uus paariline Rubens Barrichello lõpetas neljandana. Kokkuvõttes oli aga pilt kahvatu: Button kuues, Barrichello seitsmes, tiim neljas ja tippudest kaugel maas. Ent kõik on suhteline, hiljem pole Honda enam ligilähedaltki nii edukas olnud.

Tubakareklaami ajastu F1s lõppes ja kuna tiimile nimisponsorit ei leitud, püüdis Honda olla trendikas ja promoda keskkonnateadlikkust, maalides auto peale sini-rohelise maakera. Kõrvalt vaadates jäi aga mulje, et olulisi otsuseid ei julge keegi vastu võtta ning tiimi juhitakse mitte tehnikast ega spordist, vaid turundusest lähtuvalt (nagu oli juhtunud 1968. aastal). Loomulikult kajastus see tulemustes: 6 punkti 2007. aastal. Vahepeal „tootmisjääkidest“ kokkupandud B-tiim ehk Super Aguri osales aastail 2006-2008 39 GP-l, jõudis kahel korral punktikohale ning läks lõpuks pankrotti.

Kulisside taga käis samal ajal aga täie hooga valmistumine hooajaks 2009. Selleks palkas Honda tiimijuhi kohale Ross Brawni. Ent vahepeal oli alanud üleilmne majanduskriis ning see koos edu puudumisega viis Honda otsusele F1-st sootuks lahkuda (enam-vähem samal ajal viskasid rätiku ringi ka BMW ja Toyota). Meeskonda püüti maha müüa, kuid lõpuks sai selle omanikuks tegevjuhtkond eesotsas Brawniga. Mootoreid Honda „uuele“ tiimile ei andnud, küll aga toetas kogu järgneva hooaja rahaliselt.

Nagu nüüd teame, oli Honda juhtkond langetanud vormel-1 ajaloo ühe kõige rumalama otsuse. Brawni juhtimisel oli valminud erakordselt kiire auto. Isegi viimasel hetkel häda sunnil toimunud mootorivahetus – Honda asemel Mercedes – ei takistanud Buttonil sõitjate ja Brawn GP-l tiimide tiitli võitmist. Aasta lõpul sai meeskonna omanikuks Mercedes, Brawn GP edukus aga jääb igavesti sajaprotsendiliseks – üks hooaeg, kaks meistritiitlit.

Kuues tagasitulek: 2015–

Seevastu kulgeb Honda järjekordne tagasitulek üle hullemate kivide-kändude kui eelmised. Samas, isegi lõpuks nii edukaks kujunenud 1980ndail ei edenenud asjad algul sugugi libedalt. Honda turbomootori debüüdist 16. juulil 1983 kulus esimese võiduni (8. juulil 1984) praktiliselt terve aasta. Teist võitu (23. juunil 1985) tuli oodata veel peaaegu aastakese ning läbimurdeliseks kujunendud 1985. aasta Belgia GP-d lahutab esmastardist ei vähem ega rohkem kui kaks aastat, üks kuu ja 30 päeva. Kui seda loogikat praegusesse aega nihutada, võiks Honda hegemoonia alata 2017. aasta mai keskel. Tavapäraselt sõidetakse umbes sel ajal Hispaania GP.

Ent erinevalt kolmekümne aasta tagusest ajast ei võimalda praegu kehtivad reeglid tehnilist mahajäämust kiirelt kõrvaldada. Ja nüüd suur küsimus: kui kaua Honda maldab oodata?

Honda mootorispordiimpeeriumil on lahjad ajad

Honda on maailma suurim mootoritootja, suuruselt teine mootorrattatootja ja kaheksas autotootja. Lisades siia veel kuulsusrikka ajaloo, on igati loogiline, et Honda osaleb tehasetiimiga või eratiime toetades aktiivselt kõikvõimalikes võidusõidusarjades nii kahe- kui ka neljarattalistel. Ent hetkel paistab globaalses mastaabis valitsevat madalseis.

Autod

Vormel-1: hetkel koostöös McLareniga lootusetult viimane, kui pankrotist välja rabeleda üritav Manor kõrvale jätta.

WTCC: tehasetiim jäi 2013. aastal pikalt alla Chevrolet’le ja mullu Citroënile, tänavu avaetapil olukord ei muutunud, või kui, siis kehvemaks.

IndyCar: tänavu anti IndyCari (mootori)tootjatele vabadus oma autode aerodünaamikat muuta ja avaetapil jäi Honda oma ainsast konkurendist Chevrolet’st kaugele maha.

SuperGT: Jaapani tähtsaima kereautosarja kõrgemas kategoorias GT500 pärineb Honda viimane tiitel aastast 2010, madalama GT300 oma tunamullusest hooajast.

SuperFormula: Jaapani tähtsaimas vormelisarjas on 2006. aastast mootoritootjaina esindatud vaid Toyota ja Honda, üheksast tiitlist on Hondaga võidetud ainult kaks (viimati 2013).

LMP2 sportprototüübid: ELMS-sarjast on Honda Performance Developmenti (HPD) šassiid ja mootorid kadunud, USA IMSA-sarjas ei püsi Honda mootori ja/või kerega autod kuidagi koos, aga eks paistab, mida samad masinad WEC-sarja siledamatel radadel suudavad.

Vormel-3: kunagi laial rindel ruulinud Mugen-Honda mootoreid kasutatab nüüd veel ainult üks tiim Jaapani sarjas, mis Nobuharu Matsushita mullu siiski meistritiitlini viis.

Mootorrattad

MotoGP: viimasel kahel aastal on Marc Marquez olnud ülekaalukas tiitlivõitja, tänavu avaetapil jäid aga tehase-Hondad alla nii tehase-Yamahadele kui ka tehase-Ducatidele, lisaks peab teine sõitja Dani Pedrosa käeoperatsiooni tõttu pooleteist kuni kaks kuud võistluspausi pidama.

MXGP: motokrossi tippsarjas on Honda tootjaist hetkel alles kuues, Paulin Gautier parima sõitjana viies; viimane tiitel pärineb aastast 1994, mil klassi nimi oli veel 500 cm³ 

Superbaikide MM: Honda viimane tiitel pärineb aastast 2007 (John Toseland), mil sari oli ilmselt oma õitsengu tipul; hetkel on mullune maailmameister Sylvain Guintoli tabelis neljandal kohal ja Honda tootjaist samuti.

AMA Motocross: USA tähtsaimas õuekrossisarjas olid Honda sõitjad tunamullu võidukad küll kahes nõrgemas masinaklassis, kuid viimane tippklassi tiitel pärineb aastast 2004.

AMA Supercross: viimase sisekrossitiitli tõi Hondale Ricky Carmichael aastal 2003, ent tänavu on Honda tootjaist teine ning tema sõitjad hetkel teisel, kolmandal ja neljandal kohal.

Kestussõitude MM: mullu jäi Hondal neljaetapilise sarja tootjate tiitlist puudu vaid üksainus punkt.

Maratonrallid: Paulo Gonçalves lõpetas tänavusel Dakaril teisena, 16.53 võitjast maas, aga kui ta poleks 17 minutit trahvi teeninud, siis…

Enduro: E2-klassis sai Alex Salvini mullusel MMil sõitjaist teise koha ja Honda tootjaist samuti, E1s ja E3s Hondad pildile praktiliselt ei pääsenud.

Honda vormel-ühes

* kõigi autode/sõitjate peale kokku
** sõitjate ja tootjate omad kokku
*** Mugen-Honda
Andmed: ChicaneF1, Forix